Dos conductores, la misma tractomula, la misma ruta Bogotá–Medellín. Lo hemos visto varias veces en flotas de carga. Uno de los dos termina el mes con un consumo cerca de un doce por ciento más bajo. El vehículo es idéntico. La carga también.
La diferencia está en el pie derecho, en cuándo suelta el acelerador y en cuántas veces frena porque no vio venir la curva. Eso es lo que llamamos conducción eficiente, y es la palanca más barata que tiene una flota para bajar su gasto de combustible.
En cloudFleet llevamos más de 15 años trabajando con flotas en México, Colombia, Argentina, Chile, Perú y Ecuador. Hay un patrón que se repite en casi todas. La empresa cambia de camión, cambia de proveedor de llantas, renegocia el precio del diésel. Y nadie se sienta con los conductores a revisar cómo están manejando.
Este artículo va para el lado del volante. Qué técnicas ahorran de verdad, cuáles son mito, y cómo se mide si el esfuerzo sirvió de algo.
Por qué el conductor pesa más que el vehículo en el consumo
Hay una cifra que conviene tener presente. El Departamento de Energía de Estados Unidos calcula que la conducción agresiva baja el rendimiento entre un 15% y un 30% en carretera. En tráfico de pare y arranque, la caída va del 10% al 40%.
Ese rango es enorme. Significa que en distribución urbana, dos conductores con el mismo camión pueden separarse casi al doble en consumo.
La razón es física y no tiene misterio. Cada acelerón fuerte convierte combustible en velocidad, y cada frenada convierte esa velocidad en calor en los discos. El combustible se gastó para producir un movimiento que después se botó. Repetido cien veces al día, el número se vuelve visible en la factura.
Lo mismo pasa con la velocidad sostenida. El rendimiento cae con rapidez por encima de los 80 kilómetros por hora, porque la resistencia del aire crece más rápido que la velocidad. La misma fuente estima que respetar los límites mejora el rendimiento entre un 7% y un 14%.
Y aquí está lo interesante. Casi ninguna de estas técnicas exige manejar más lento en el sentido que el conductor teme. Anticipar el tráfico no te hace llegar tarde. Te hace frenar menos.
En cloudFleet pensamos que la mayoría de las flotas invierten al revés. Compran tecnología para el vehículo antes de invertir una hora en el conductor que lo maneja todos los días. La conducción eficiente cuesta menos que cualquier equipo y se paga más rápido.
¿Cómo conducir para gastar menos combustible?
La conducción eficiente se resume en cuatro acciones. Mantén una velocidad constante cercana a los 80 kilómetros por hora en carretera. Anticipa el tráfico para soltar el acelerador antes de frenar. Usa la marcha más alta que el motor tolere y apaga el motor en esperas de más de un minuto.
El orden no es casual. Está de mayor a menor impacto según lo que hemos visto en operaciones reales, y también según los datos públicos sobre hábitos de conducción.
Ninguna de las cuatro exige equipo nuevo. Tampoco exigen que el conductor cambie de oficio. Son ajustes de criterio sobre algo que ya hace ocho o diez horas al día.
Vale la pena entender por qué la anticipación pesa tanto. Un conductor que mira tres vehículos adelante empieza a soltar el acelerador cuando ve las luces de freno a lo lejos. El que mira solo el parachoques de enfrente acelera hasta el último metro y luego frena. Los dos llegan al mismo semáforo, al mismo tiempo. Uno gastó combustible en llegar y el otro se dejó llevar.
La caja de cambios es el segundo punto donde se pierde plata sin darse cuenta. Muchos conductores de carga trabajan una marcha por debajo de lo que el motor permite, por costumbre o por desconfianza. El motor sube de vueltas, suena a que está trabajando, y consume más para hacer lo mismo.
Seis técnicas de conducción eficiente ordenadas por impacto
Estas son las que en nuestra experiencia mueven la aguja. Las puse en orden de cuánto ahorran, no de cuán fáciles son.
- Anticipa y suelta el acelerador antes de frenar. Mira lejos, no al vehículo de adelante. Si vas a tener que frenar en doscientos metros, deja de acelerar ahora.
- Mantén la velocidad lo más constante posible. En carretera abierta, cerca de 80 kilómetros por hora. El crucero ayuda en terreno plano y estorba en montaña.
- Sube de marcha temprano y baja tarde. Trabaja en el rango de revoluciones que el fabricante recomienda, no en el que suena más seguro.
- Apaga el motor en esperas de más de un minuto. Cargue, descargue, fila en la báscula, semáforo largo de esos que ya conoces.
- Arranca y sal. Calentar el motor quieto durante diez minutos no lo cuida, solo quema combustible. Los motores modernos se calientan mejor rodando suave.
- Usa el freno de motor y el retardador en las bajadas. En pesados esto ahorra combustible, frenos y neumáticos al mismo tiempo.
La quinta merece una nota porque es la más discutida. La costumbre de calentar viene de motores viejos con carburador, donde tenía sentido. En un motor con inyección electrónica, el ralentí prolongado alarga el tiempo que el aceite tarda en llegar a temperatura de trabajo.
La sexta es la que más agradecen los jefes de mantenimiento. Un conductor que baja el paso de La Línea con retardador y no a punta de pedal llega abajo con los frenos vivos.
El ralentí, el litro que se va sin mover el vehículo
Este es el gasto que no aparece en ninguna conversación y sale en todas las facturas. Es el punto ciego de cualquier programa de conducción eficiente, porque el vehículo quieto no se siente como consumo.
Un motor en ralentí consume entre uno y dos litros por hora, según su tamaño y según si el aire acondicionado está encendido. Ese dato lo publica el Departamento de Energía en su guía de hábitos de conducción. Coincide con lo que medimos en flotas de carga y de distribución urbana.
Hagamos la cuenta con números conservadores. Dos horas de ralentí al día, a 1,5 litros por hora, son 3 litros diarios. En 22 días hábiles son 66 litros por vehículo al mes. En una flota de 15 vehículos, cerca de 990 litros mensuales que nadie recorrió.
Casi mil litros. Sin salir del patio.
Ahora la parte honesta, porque el conductor no deja el motor encendido por descuido. Lo deja encendido porque en Barranquilla a mediodía la cabina sin aire acondicionado es inhabitable. Porque la fila en el punto de descargue puede durar dos horas y nadie le dijo cuánto va a esperar. Porque apagar y prender veinte veces le da miedo por la batería.
Prohibir el ralentí por circular interno no funciona. Lo que sí funciona es atacar la causa. Dale un tiempo estimado de espera. Revisa si el punto de descargue tiene sombra. Y explica que un arranque no desgasta lo que el conductor cree.
Hay un caso donde el ralentí sí está justificado y conviene decirlo. Los vehículos con equipo auxiliar, como los termos de cadena de frío, necesitan el motor encendido para sostener la temperatura de la carga. Ahí el litro por hora no se está desperdiciando, se está pagando el producto. Lo que corresponde es medirlo aparte y no mezclarlo con el ralentí de espera. Si los dos van juntos en el mismo número, nadie sabe cuánto se puede recortar.
Lo que ya está decidido antes de que arranques
Una parte del consumo no depende de la conducción eficiente. Está definida antes de que subas a la cabina, y ahí el conductor tiene menos control del que se le atribuye.
| Factor | Efecto en el consumo | Quién lo controla | Cada cuánto revisarlo |
|---|---|---|---|
| Presión de neumáticos | Hasta 3% de rendimiento | Conductor, en el checklist | Semanal |
| Alineación y desgaste irregular | Resistencia extra permanente | Taller | Según plan |
| Peso muerto en la caja | Cerca de 1% por cada 45 kg | Despacho y conductor | En cada carga |
| Carga sobre el techo | 2% a 8% en ciudad, 6% a 17% en carretera | Operaciones | Por ruta |
| Aceite fuera de especificación | 1% a 2% | Taller | En cada servicio |
| Filtro de aire saturado | Pérdida de potencia y consumo alto | Taller | Según plan |
La presión de neumáticos es el punto de encuentro entre el conductor y el taller. Es lo único de la tabla que se revisa todos los días y con una herramienta de cinco mil pesos. Cuando el desgaste de los neumáticos es irregular, la causa suele estar en la alineación, y ahí ya no es asunto del conductor.
El peso muerto sorprende a todo el mundo. Del mismo modo, herramienta que sobró de una obra, repuestos que nunca se devolvieron, agua que se quedó del viaje pasado. De esta manera, cien kilos de cosas olvidadas en la caja son un costo que se paga en cada kilómetro del mes. En particular, el mismo Departamento de Energía estima esa penalización en cerca de un 1% por cada 45 kilos de exceso.
La carga sobre el techo es el factor más subestimado de la tabla. Asimismo, una canastilla vacía instalada de forma permanente sigue cobrando aerodinámica en cada viaje. No obstante, en vehículos livianos de supervisión esto llega a pesar más que el estilo de manejo del conductor.
Un plan de mantenimiento preventivo cubre las filas que el conductor no puede resolver. Es decir, sin ese plan, pedirle ahorro al conductor es pedirle que compense con el pie lo que el taller no hizo.
Cómo saber si la conducción eficiente está funcionando
Sin medición, la conducción eficiente se queda en buenas intenciones y en capacitaciones que nadie recuerda a los tres meses.
El indicador base es el rendimiento, en kilómetros por litro, calculado por vehículo y por período. Finalmente, no sirve el promedio de la flota. Por ejemplo, sirve el de cada unidad, porque un camión con problema mecánico arrastra el promedio y esconde al conductor que sí mejoró.
Para que ese número sea confiable, cada carga de combustible tiene que quedar registrada con el odómetro del momento. En cambio, suena obvio y es donde casi todas las flotas fallan. De hecho, un tanqueo sin kilometraje daña el cálculo del mes completo.
Con el Módulo de Combustible de cloudFleet cada carga queda atada al vehículo y al conductor asignado, y el rendimiento se calcula solo. Por lo tanto, los indicadores de consumo muestran cuándo una unidad se sale de su propio comportamiento histórico. En consecuencia, esa desviación es la señal que importa. cloudFleet no tiene GPS ni telemetría propia. Por eso, se integra vía API con el sistema de rastreo que ya tengas, si necesitas datos de aceleración o de frenado.
El Centro de Datos de Combustibles Alternativos del Departamento de Energía de Estados Unidos reporta un dato útil. Vale la pena mencionar que dar retroalimentación al conductor dentro de la cabina mejora el rendimiento en un 6,6% promedio. Conviene recordar que la cifra sube cuando el conductor persigue el objetivo de forma deliberada. Además, lo que hemos visto en flotas de LATAM apunta en la misma dirección, con una condición. Sin embargo, el conductor tiene que ver su propio número, no enterarse de él en una reunión trimestral.
Hay una trampa de medición que vale la pena evitar. Así mismo, comparar el rendimiento de este mes contra el del anterior sin mirar la ruta produce conclusiones falsas. Cabe destacar que un mes con más carretera y menos ciudad mejora el número por sí solo, sin que nadie haya cambiado de hábito. Hay que considerar que lo que conviene comparar es el rendimiento de rutas parecidas, en condiciones parecidas, y hacerlo sobre varias semanas en vez de sobre un viaje suelto.
Ese punto conecta con los indicadores de desempeño de conductores y con el costo por kilómetro. En este sentido, el rendimiento por sí solo no dice si la operación mejoró. Incluso, un conductor puede bajar el consumo alargando el tiempo de entrega, y eso se paga en otra cuenta.
Por qué pedirle ahorro al conductor casi nunca funciona solo
Aquí va una opinión que no siempre cae bien en las reuniones de operaciones.
Cuando la ruta exige llegar en un tiempo que no da, el conductor va a correr. Sobre todo, va a acelerar fuerte, va a frenar tarde y va a mantener el motor encendido en cada parada para no perder segundos. Por último, todo eso es racional desde su lugar. A continuación, le van a reclamar por llegar tarde, no por el rendimiento del mes.
Hemos visto empresas que montaron un programa de conducción eficiente completo, con capacitación y con bonos. Por otro lado, al mismo tiempo, la programación de rutas seguía calculada con tiempos de hace diez años, sin contar el tráfico actual. En definitiva, el programa duró cuatro meses.
Lo que sí funciona tiene tres partes. En particular, ventanas de entrega realistas. En efecto, un número visible que el conductor pueda mover. También, y un reconocimiento que valga la pena, que no siempre es dinero. A su vez, en varias operaciones el mejor incentivo terminó siendo la asignación del vehículo nuevo al conductor con mejor rendimiento sostenido.
Vale la pena decir de dónde debería salir la capacitación. No obstante, el mejor instructor de conducción eficiente que hemos visto en una flota no vino de un proveedor externo. Del mismo modo, fue el conductor con mejor rendimiento del año anterior, explicándoles a sus compañeros cómo maneja el paso que todos conocen. De esta manera, le creyeron porque hace la misma ruta con el mismo camión.
Conviene también separar lo comparable. Por ejemplo, un conductor de reparto urbano y uno de carretera no compiten en la misma tabla. Es decir, tampoco un vehículo cargado al tope contra uno a media carga. Asimismo, comparar lo que no es comparable es la forma más rápida de perder la credibilidad del programa.
Para el panorama del lado de la gestión, revisamos el tema en nuestra guía sobre cómo reducir el consumo de combustible de la flotilla. Finalmente, el análisis de consumo de combustible por vehículo complementa la parte del cálculo.
Empieza por medir el rendimiento real de cada carga
La conducción eficiente deja de ser un discurso el día en que el conductor puede ver su propio rendimiento y compararlo con el de la semana pasada.
El orden que recomendamos es simple. Por eso, primero registra cada carga de combustible con su odómetro, sin excepciones. En cambio, después calcula el rendimiento por vehículo durante un mes, para tener una línea base real. De hecho, solo entonces habla de metas, porque antes de eso cualquier meta es un número inventado.
Con el Módulo de Combustible controlas las cargas y los indicadores de rendimiento por unidad. Además, con el Módulo de Checklist el conductor reporta la presión de neumáticos y cualquier novedad antes de salir, con evidencia fotográfica. Sin embargo, con el Módulo de Mantenimiento el plan preventivo se configura por kilómetros, por horas o por días. Por lo tanto, las filas de la tabla que dependen del taller dejan de acumularse. En consecuencia, el contexto energético del transporte de carga que publica la Agencia Internacional de Energía sirve para poner el esfuerzo en perspectiva.
La plataforma está disponible desde 15 vehículos, con soporte en español para equipos que operan en más de un mercado de la región.
Si hoy no sabes cuántos kilómetros por litro hace cada uno de tus vehículos, ese es el punto de partida. Agenda una reunión con uno de nuestros especialistas cloudFleet y revisamos cómo llevar el registro de cargas y el cálculo de rendimiento de tu operación.
